自転車スペック

　２００３年度の北海道一周旅行の１週間後に事故で愛車が廃車となり、その後継モデルである松下自転車工業製のオーダーメイド自転車、Ｂ−ＯＳＤ１を購入。２７インチのタイヤにドロップハンドル、マウンテンバイクの駆動系、泥よけフル装備のデモンタブルは変わりないが、リアが７速から８速に変更になっている。
　この自転車も購入直後に従来のスプリングボックに装備されていたハンドル周りやシート、キャリアなどを移植したが、やはり北海道旅行で使い勝手の悪かった部分、気に入らなかった点などを変更し、以後も毎年のようにパワーアップした結果、２００７年の北海道自転車ツーリング以降はフレームとフロントキャリア以外はすべて組み替えてしまった。この頃からは自転車のパーツも安定期を迎え、ほとんど変更しなくなってきた。その安定期を迎えた自転車の詳細について説明する。

タイヤは２００３年度の北海道一周旅行の時は３８Ｃだったが、それ以降、３５Ｃ、２８Ｃと毎年のように細くなり、とうとう２００７年からは２３Ｃのツアラーというツーリング車とは思えないような細いタイヤを使った。しかしこれはあまりにタイヤの摩耗が激しく、かつパンクしやすかった為、再び２８ＣのＴｓｅｒｖに戻した。だが日頃は２３ｃのタイヤで通勤している為、北海道自転車ツーリングの度にタイヤをはきかえるのが面倒になり、２０１１年からはリブモという２３ｃのタイヤを使った。このリブモは多少重量が重いが、耐久性と耐パンク性に優れており、１０日程度のツーリングなら全然問題もなかった。タイヤの断面形状ゆえに、路面のわずかな段差を乗り越える際の挙動の問題はあるが、今後しばらくはこのタイヤで走ることになるだろう。

２００６年までは完成車に付いていたアラヤ製のＰＸ−６４５を使用していたが、もっと細いタイヤが履きたくなったのと、ホイールの軽量化のために２００７年からマビック製のＯＰＥＮ　ＰＲＯに変更した。しかし７年間の使用によりブレーキシューとの摩擦でリムがかなり削れてきたため、２０１４年からはシマノ製のＤＵＲＡ−ＡＣＥ　ＷＨ−９０００Ｃ５０−ＣＬへと変更した。ディープリムという事もあり見た目は大きく変化し、とてもツーリング車とは思えないほど戦闘的となった。このＤＵＲＡ−ＡＣＥ　ＷＨ−９０００Ｃ５０−ＣＬはシマノの技術の粋を投入したＤ２リムの採用やスポークの本数が前後とも３２本から前１６本、後ろ２１本のエアロスポークに変わったことによりヨー角１５度までは空気抵抗が大幅に減少したのだ。もっともツーリングにおいては空気抵抗を気にするほどのスピードは出さないし、ましてスポークやホイールよりもはるかに大きな空気抵抗であるリアのサイドバッグがあるのでその効果は少ないだろう。欠点としてはディープリムになったことで横風にはふらつきやすくなった。またスポークの本数が減ったことで確実に強度が落ちており、このホイールの採用に合わせて荷物の軽量化が必要になった。

　カンチブレーキだと輪行する時にブレーキをリリースするのが楽なので、ずっとカンチブレーキを使ってきた。しかしやはり重い荷物を積んでのカンチブレーキでは制動力が不足して危険だったので、２００７年モデルからはＶブレーキを導入した。その効果は絶大で、少しの力でガツンとタイヤがロックしてしまうほどの制動力を得る事ができた。
　ただし、ロード用のＳＴＩレバーでＶブレーキを引いているので、ブレーキシューはわずかしか動かず、少しのリムの振れでブレーキを引きずるようになるので、ニップル回しは必需品となった。また輪行時のブレーキのリリースも大変になった。それだけではなく、パンクした際にタイヤを外すのにもブレーキのケーブルを外さなければならないし、さらに雨の日にリムに砂や泥が付いただけでブレーキを引きずるようになってしまった。それでもブレーキの効きには代えられず、今ではＶブレーキを愛用している。

　北海道自転車ツーリングではずっとスペシャライズド製のボディジオメトリスポーツを使っていたが、さすがに６年も使い続けていると傷みが激しくなってきたので、２００９年から新しいサドルの購入を決意。当初はセラＳＭＰ製のストライクを買おうと考えていたが、ふと目にしたスパイダーツインテールに一目惚れしてしまい即購入。このスパイダーツインテールは座面が樹脂だけでクッションがないのでパッドは必須だが、最近では北海道自転車ツーリングでもパッド付きのインナーパンツをはく事が多いのでそれほど問題になる事はないだろう。クッションがないので軽量化にも相当貢献しているはずだ。さすがにこんな堅いサドルは初心者には痛くて座れないだろうけど、私の場合はお尻ができあがっているので、何の問題もない。

　２００６年まではＧＴ製のアロイサスペンションという、長距離のツーリングでも振動を和らげる為にサスペンションの付いたシートピラーを使用していた。しかしその効果はそれほど大きくなく、サスペンションが付いている分だけ重かったので、２００７年からはシマノ製のＳＰ−７４１０というデュラエースグレードのシートポストを使用するようになった。何の変哲もないシートポストだが、既に廃盤となったデュラエースのシートポストに何故か愛着がわいている。

　北海道自転車ツーリングではずっとミノウラ製のＭＴ−８００を使い続けていた。これは頑丈な鉄製で１１回に及ぶ北海道自転車ツーリングで２０ｋｇほどの荷物を積んでおよそ１８０００ｋｍを走ったがまったくトラブル知らずだった。しかし頑丈ゆえに重量は１．２ｋｇと重かったため、２０１４年からはＴｕｂｕｓ製のＶＥＧＡに買い換えた。このＶＥＧＡはＭＴ−８００と同じく鉄製でありながら重さは５１０ｇしかなくＭＴ−８００の半分以下の重さしかない。しかもリアにはフラッシングライトを取り付けるバーまであり至れり尽くせりだ。

　変速機をＷレバーからデュアルコントロールレバーに変更した事に伴い、ハンドルも日東のニートＭｏｄ１８４−ＳＴＩに変更し、そのままずっと使い続けている。自分撮りした写真を見るとハンドルの幅が肩幅よりもずいぶん広いので、もう少し幅の狭いハンドルに変えようかと考え中。ハンドルには衝撃吸収のゲルをバーテープで巻いており、長時間乗っても手が痛くならないのがありがたい。

　アヘッド、何それ？　という状態で、もちろんこの自転車もノーマルステムを使用している。完成車には日東のＣＲ−７７という突き出し１１０ｍｍのノーマルステムが付いていたが、全面開放式でないと扱いにくいのでプロファイルデザイン製のＨ２Ｏノーマルステムを使い続けていた。しかし軽量化の為にシマノ製のデュラエース　ＨＳ−７４００に交換し今に至る。このＨＳ−７４００は解放式ではないのでハンドルやステムの交換が面倒だが、いずれも頻繁に交換するものではないのでそれほど問題なく使用している。

　２００７年までは完成車に付いていたＴＡＮＧＥ製のＰＡＳＳＡＧＥをそのまま使用していたが、２００７年の北海道自転車ツーリング時にヘッドパーツの調子が悪くなり、ハンドルがグラグラの状態で旅をすることになった。 北海道から帰宅後にヘッドパーツを確認したところ、ボールベアリングを受けるワンがネジの締め過ぎで完全に割れており、これではまともなハンドル操作ができそうになかったのでシマノのＨＰ−７４１０に交換。ＢＢなども含めてほとんどの部品の交換は自分で行っているが、ヘッドパーツだけは取り外す器具がなく、ヘッドパーツを外す器具も売ってはいるが、それを購入するよりも信頼できる自転車屋に交換を依頼した方が安いので、ヘッドパーツだけは交換してもらった。 　ヘッドパーツを交換するとハンドルの曲げ易さが堅くもなく柔らかくもなくで絶妙に良くなり、今までドロップハンドルの自転車は前傾姿勢過ぎて両手離しの運転ができないものだと思いこんでいたが、余裕でできるようになった。やはりいいヘッドパーツは自転車の操縦に大きな影響を与えるものだと実感した。

　ドロップハンドルはハンドルを持つポジションが最低でも４箇所あるが、そのうちブレーキをかける事のできるポジションは２つしかない。特にハンドルの手前上部を持ってゆったりと走る時にブレーキがかけられないのは辛い。そこで補助ブレーキレバーを導入。ただ、フロントバッグを装着するとハンドル手前上部が持てないのであまり役に立っていない。せいぜい信号待ちの時に片手で補助ブレーキレバーを握って自転車を静止させるのに使っているくらいだったが、２００７年モデルからフロントバッグをＦ−７０２に買い替えたのに伴い、フックキャリアＣ型も導入したので、走りながらでも補助ブレーキレバーが握れるようになりポジションが１つ増えた。この補助ブレーキはブレーキをかける以外にも役割がある。それはブレーキの調整ができることだ。ロードバイクはブレーキ側で、マウンテンバイクはレバー側でブレーキを調節するため、ＳＴＩレバーとＶブレーキの組み合わせは、ブレーキの利きを調整できる場所がなくなる。そこで間に補助ブレーキをかますことでブレーキの調節を可能にしている。

　これまでの北海道自転車ツーリングではオストリッチのＦ−１０４を使用していたが、酷使した為、フロントバッグが形崩れして使いにくくなった為、２００７年から同じオーストリッチ製のＦ−７０２に買い替えた。Ｆ−１０４はゴムひもで止めるタイプで、開け閉めが片手で可能で楽だったが、Ｆ−７０２はロック式なので両手で開け閉めする必要があり少し使いにくくなった。その代わりにバッグの容量は大幅に拡大しており、このフロントバッグにレインスーツや工具、携行食やコンビニで買った食料品、ゴミ持ち帰りのキャンプ場で出たゴミを入れ、フロントバッグ前後左右５箇所のポケットには髭剃りや洗面用具、日焼け止め、コッヘルを洗う為のスチールたわしを入れ、さらに天気が良ければフロントバッグの上にツーリングマップルを洗濯ばさみで止めて走りながら地図を見れるようにしたりと有効利用している。２０１０年からはカメラが重くなったこともあり、フロントバッグにカメラを入れて走るようになった。

　２００５年モデルからＷレバーを廃止してデュアルコントロールレバーに乗り換えたので、ブレーキレバーもＤＵＲＡ−ＡＣＥのＳＴ−７７０３に変更。今まではＷレバーに慣れていたが、ハンドルから手を放さずに変速できるのを一度体感してしまうと、もう元には戻れなかった。輪行する時ハンドルを外すのが面倒になるという欠点はあるが、利点の方が多いので、もう元には戻れないだろう。２００７年からは輪行袋も軽くて大きなサイズに変更したので輪行時にハンドルを外す必要もなくなり、なおさら使い勝手が良くなった。マウンテンバイクのコンポーネントの１０速化に伴いいずれはデュアルコントロールレバーも変更する必要があると思われるが、それはまだまだ先の話になることだろう。

　初期の北海道自転車ツーリングにおいては、いつもトンネルで恐い思いをしていたので、２００５年からトピークのムーンシャインＨＩＤを装備した。このＨＩＤは通勤でいつも使用していたが、重さとバッテリーの持続時間で北海道に持って行くのをためらっていた。しかしよく考えたらムーンシャインＨＩＤの重さはＨＬ−ＥＬ３００とＨＬ−５００�Uを２つ装備するより軽いし、持続時間も２時間あればトンネル内はどうにかなると考えて、とうとうムーンシャインＨＩＤを装備して北海道をツーリングするようになった。
　しかしＬＥＤの技術革新のスピードはきわめて速く、北海道自転車ツーリングを始めた当時では考えられないような明るさの電池駆動のライトが出るようになった。軽量化と電池の入手性の観点から２００９年よりＦＥＮＩＸ製のＬ２Ｄという懐中電灯を装備するようになった。これは明るさこそムーンシャインＨＩＤにわずかに劣るものの、北海道自転車ツーリングにおいては何の問題もなく、軽さは半分以下で軽量化に役立っている。

　距離やスピードだけでなくケイデンスやクランク回転数を知りたかったので２００４年モデルからＣＣ−ＣＤ３００ＤＷを導入。さらに２００５年モデルでは変速機をＷレバーからデュアルコントロールレバーに変わった為、今、何速かレバーを触っただけではわからなくなってしまい、何速か知りたい為だけにシマノのフライトデッキを導入。デュアルコントロールレバーに換えた事でハンドルをフレームから分離できなくなったので、フライトデッキも信頼性の高い有線式にしている。フライトデッキはＣＲ２０３２の電池１個で一年ほど使えるので問題ないが、ＣＣ−ＣＤ３００ＤＷはＣＲ２０３２の電池を送信機と受信機で合計４個も必要とし、しかもそれらが半年しかもたないので電池の大食いなのが問題だ。

　キャットアイやブラックバーンのバックミラーを使っていたが、北海道自転車ツーリングに来る度にバックミラーを壊してしまい、今は早くも４つ目になってしまった。ツーリングにバックミラーがあると後方からの車の確認だけでなく、ライダーとのコミュニケーションなど何かと役立つものだ。
　ＢＵＳＨ＋ＭＵＬＬＥＲ製は金属製でハンドルへの取り付けは完璧だが、ミラーが小さくて後方が少し見にくい。それに比べてバラックバーン製のＭＬ１０００は樹脂製でハンドルへの取り付けはあまりよろしくないが、ミラーが大きくて後方が見やすい。どちらも一長一短で甲乙つけがたい。毎年交換しているような気がするが、近年はバックミラーの横への張り出しの少なさからＢＵＳＨ＋ＭＵＬＬＥＲ製のＣＹＣＬＥ　ＳＴＡＲ９０１／２を使用している。

　完成車に付いていたクランクはスギノのインパル１５０Ｘだったが、ロード用のチェーンリングを使いたかったので、アルテグラのトリプルを装備。２００３年度の北海道ツーリングの時、百人浜で知り合ったチャリダーが、前はロード、後ろはマウンテンのギアという組み合わせの自転車に乗っていたが、それと同じになってしまった。やはり高速ツーリング、かつ激坂も登る事を考えるとこうなってしまうようだ。
　もうかなり古いクランクセットとなってしまったので、そろそろ買い換えも検討しているが、最近はデュラエースやアルテグラなどの上位グレードのチェーンリングはダブルで 、かつＰＣＤが９２ｍｍが主流になっているので、これでは３０Ｔまでしか付かない。やはり７４ｍｍでないと２４Ｔのチェーンリングが導入できず、インナーは２４Ｔないと急坂かが登れない為、なかなか新しいクランクの導入ができないでいる。

　ケイデンス（クランク回転数）が遅い私は、フロントのチェーンリングが小さいとスピードが出せず、２００３年度の旅行ではそれが原因でスピードが出せないという事が何度かあったので、２００４年には一気に大型化を計り、アウターはデュラエースのＦＣ−７４００の５６Ｔという大型のチェーンリングを使用した。しかしこのチェーンリングは変速時に変速を容易にするスパイクや引っかけ歯がなく変速に苦しんだので、２００５年モデルからは同じデュラエースでも新型のＦＣ−７７０１の５６Ｔを使用し、変速を容易にしている。センターギアはクランクに付属のアルテグラの４２Ｔをそのまま使用。インナーはサカエの２４Ｔという小さなチェーンリングを使用し、開陽台の入口の登り坂でも自転車を降りる事なく登れるようにしている。しかし最近は体力の低下かフロントギアの５６Ｔのアウターに入れる事はほとんどなくなってしまい、チェーンリングをもう少し小さい物に戻そうかと画策している。

　２００３年は１１−２８Ｔの７速を使用していたが２００４年から自転車が変わった事もあって１１−３４Ｔの８速に変更。さらに２００５年モデルからデュアルコントロールレバーを採用した事でＸＴグレードの１１−３４Ｔの９速に変更。これにより２００３年度フロント２２Ｔ、リア２８Ｔという０．８のギア比が最低だったが、２００４年モデルではフロント２４Ｔ、リア３４Ｔの０．７のギア比となり、より急な坂を登るのが楽になった。 　このカセットスプロケットを６年間使い続けていたが、北海道自転車ツーリングで酷使しすぎたせいか歯がすり減って変速性能が極端に悪化し、２０１１年からは歯数は変わらないが、ＸＴからさらにバージョンアップしてＸＴＲ グレードのカセットスプロケットを採用した。さらにほとんど趣味の世界となるが、シマノの夢屋ブランドのＹＭ−ＣＳ８１も導入し、スプロケットに高価なチタンをバリバリ採用して軽量化をもくろんでいる。

　フロントアウターのチェーンリングを４２→５６Ｔに拡大したので完成車に付いていたフロントディレイラーではキャパシティが足りなくなり、２００４年モデルではＸＴグレードのフロントディレイラーを導入。しかし２００５年モデルではデュアルコントロールレバーの導入に伴いフロントディレイラーの変更も必要となり、デュラエースのフロントディレイラーを導入した。
　このフロントディレイラーは他と互換性がなく、デュアルコントロールレバーとセットでないと使えないという事だが、セットで使うと５６Ｔ−４２Ｔ−２４Ｔのフロントチェーンリングを見事なまでに変速してくれる。

　リアディレイラーもチェーンリングの拡大に伴ってキャパシティーが足りなくなり、ＸＴＲグレードのリアディレイラーに変更。当初はＲＤ−Ｍ９５２−ＳＧＳを使用していたが、シマノが新しくカーボンを使ったシャドーディレイラーを発売したと聞き、釣られて購入。さすがにリアディレイラーガードなしでサイドバッグを付けれるほどではなかったが、ケーブルの引き出し方向が斜め後方から斜め前方に変わった事でケーブルの取り回しがよくなったのと変速性能が上がった。
　カーボンのアームを固定するネジが破断して、リアディレイラーがスポークに投身自殺し、カーボンが裂けたトラブルも発生したが、ＸＴＲグレードは保証期間が３年間あったので無償で交換してもらっている。

　完成車にはＶＰコンポーネンツのＶＰ−５１７Ｓが付いていたが、輪行時にペダルを取り外すのが面倒なので、２００３年度の旅行に引き続き、２００４年以降も三ヶ島製のプロムナードＥＺＹを使用。このプロムナードＥＺＹは工具なしでいとも簡単にペダルが取り外す事ができるという逸品。おかげで自転車を分解組立するスピードが大幅に向上した。２００５年モデルからは北海道自転車ツーリングでも普段通勤で使用しているＳＰＤペダルにしようかとも考えたが、ＳＰＤペダルにすると歩くのが難しくなるのでキャンプ生活には向かず、結局北海道自転車ツーリングではこのペダルを使い続けている。北海道自転車ツーリングで最初からずっと同じ部品を使い続けているのは、このペダルとリアキャリア、そしてサイドバッグだけとなってしまった。

　タイヤがパンクした時の為に携帯ポンプは必須だ。これがないとタイヤがパンクしても修理できない。特にスポーツ用のタイヤの場合、比較的高圧で空気を入れるので、携帯用では規定の空気圧まで入れるのが難しく、あくまで自転車屋に行くまでの緊急用としてしか役に立たない事が多い。しかしこのターボモーフシリーズは、通常の空気入れと同様に片方を地面に付けて体重をかけて空気を入れるので、高圧まで空気を入れられる優れもの。おまけにダイアルゲージ（空気圧計）まで付いているので空気圧の管理が容易。頑丈なので携帯用の空気入れとしてはちょっと重いのが欠点だが、長距離のツーリングではこれほど頼もしい携帯ポンプはない。

　ダウンチューブに取り付けているボトルケージ。２００３年度の北海道旅行ではトピーク製のモジュラーゲージを使用していたが、いまいちこれの使い勝手が良くなかったので、ミノウラ製のＡＢ１００−４．５に変更。このボトルケージは非常に軽くて丈夫で価格も安く、一度これを使うと他社の製品が使えなくなってしまうほどだ。

　２００６年まではスペシャライズド製の何のへんてつもない一般的なボトルを使用していた。しかしこれはボトルの色がシルバーで比較的色が濃く、真夏の炎天下では中身の水があっという間に風呂のお湯より熱くなってしまう問題があった。
　そこで２００７年からは半透明で１０００ｃｃも入るエリート製のマックスチンチオと、中空の保冷機能の備わったポーラ製の保冷ボトルを導入した。マックスチンチオは自転車用のボトルでありながら１０００ｃｃという大容量だし、保冷ボトルは真夏の炎天下でも中身の水が熱くならないという利点があり愛用している。それ以上にこのボトルのありがたいところは、マックスチンチオのキャップと、保冷ボトルの色が白色なので、カメラのＲＡＷで撮影後に、このボトルの白色でホワイトバランスをとって写真を現像できるというメリットがあり、とても重宝している。

　同じくオストリッチ製の小型パニアバッグＰ−１１５を使っていたが、ホテルか旅館泊りの２〜３泊程度の旅行ならともかく、キャンプや自炊道具を満載しての２〜３週間の旅行には容量が少な過ぎて、オーストリッチ製のパニアバッグ特大を購入。このバッグはさすがに７４リットルの容量があるだけに大量の物が入り、北海道自転車ツーリングにおいては右側のバッグに輪行袋、テント一式、シュラフ、マット、ジャージーを収納。左側のバッグには自炊道具や食材一式、着替え、その他生活道具一式を入れていた。さらにこのバッグの後部には１．５リットルのペットボトルを搭載できるようになっているので、かつてはここに水を入れたペットボトルやゴミ箱に捨てる予定の空き缶などを入れていたが、近年ではこのペットボトルを入れるスペースの右側に三脚、左側にレインスーツをくくりつけて走るようになった。
　他にもこのバッグは壊れる場所がないのではと思えるほど丈夫だし、搭載量は抜群だし、私は利用していなかったが、ロールマットを結び付ける紐までついているのには驚きだ。欠点と言えば防水ではないので、雨の日は防水カバーを付けないと水が染み込んでくる事。私は雨になるたびに防水カバーを付けるのは面倒だし、まして防水カバーを付けると荷物の取り出しが面倒になるので、バッグ全体に防水のスプレーを吹き掛け、さらにバッグの中の物をゴミ袋に入れていた。これでどんなにバッグが雨で濡れても、中身はゴミ袋でカバーされているので濡れることはないのだが、生地が水を吸い込む事には変わらないのでバッグが重くなってしまうのが問題だ。他にもバッグの容量が大きいだけにバッグに高さがあり、リアディレイラーにガードをつけないとダメージを与えてしまう、というよりまともに変速できない。私の自転車には標準でリアディレイラーのガードが付いていたので問題なかったが、ほとんどのスポーツタイプの自転車にはリアディレイラーのガードが付いていないので注意が必要となる。

　完成車にはスタンドが付いていなかったのでダブルレッグスタンドを装着。このダブルレッグスタンドは原付きバイクのように２本足で自転車を立てる事ができるので立てた時の写真映りがよく愛用している。１本足のスタンドは輪行する時に後輪を外すと邪魔になる事が多いが、これはセンタースタンドでチェーンステーに沿わせるように収納するので輪行時にも邪魔にならない。ただ後部に大量の荷物を積んだ時には自転車を立てるのに多少のコツがいる。２００７年度の北海道自転車ツーリング時にスタンドが壊れてしまったが、また同じスタンドを購入してしまった。

　２００３年度に北海道を走った時にトンネルで恐い思いをしてきたので、２００４年から泥よけに取り付けるタイプのキャットアイ製のＴＬ−ＡＵ３００フラッシングライトを導入。このフラッシングライトは明るさセンサーと振動センサーを内蔵しており、暗い場所で振動を感知すると自動的に点滅を開始するので、トンネルに入ると自動的に点滅してくれる優れもの。これがあればトンネル内での被視認性が大きく向上し、特にトンネル内でヘッドライトを点灯しないドライバには有効だが、車間距離を詰めて走るドライバにはあまり効果はない。しかし安全の為にはぜひとも装備したいアイテムだ。
　しかし２００５年の北海道自転車ツーリングにおいて破損してしまい、２００６年度モデルでは同じく泥よけの上に取り付けるが太陽電池で充電するタイプのブリジストン製のＳＬＲ１００を導入。これはＴＬ−ＡＵ３００のように単五電池というコストパフォーマンスの悪い電池を必要としないで良かったのだが、２００７年度モデルからは泥よけの廃止に伴い、シートポストに取り付けるタイプのキャットアイ製のＴＬ−ＬＤ１０００に変更した。しかし２００８年以降、再び泥除けが復活し、泥除けの上にキャットアイ製のＴＬ−ＳＬＲ１００を搭載して暗くなると勝手に泥除けの上で点滅開始。そしてシートポストにもＴＬ−ＬＤ１０００を取り付けてダブルでフラッシングライトを取り付けていたが、ＴＬ−ＬＤ１０００が少し重かったので、２０１１年からはこれをブラックバーン製のＭａｒｓ４．０に変更。これは単四電地２本でかなり強烈な明るさで点滅するのでトンネル内でのドライバーのアピール度が高く、かつ軽いのでしばらくはこれを使い続けることになるだろう。

　１００円ショップで購入した自転車用のカギ。シートポストにくくりつけていたが、北海道自転車ツーリング中、このカギを使う事はありませんでした。なぜなら北海道自転車ツーリング中、市街地で自転車を離れることはほとんどなかったし、ましてこんな重い荷物を積んだ自転車を簡単に持ち去る人がいるとは思えなかったからで、実際に盗難には遭わなかった。

　２００６年までは自転車購入時に付いていた輪行袋をそのまま使用していた。しかしこの輪行袋は９００ｇと重くてかさばる上に、輪行袋としての容量が小さく、リアキャリアを付けた状態でファスナーを閉じるのが困難だった。そこで２００７年からこのオーストリッチ製のロード２２０輪行袋を導入。この輪行袋は生地こそ薄いが、３２０ｇと１／３程度の重さしかなく、たたんだ時にはボトルケージに入る大きさになる。さらに輪行袋としての大きさも通常のロードの自転車が入る大きさなので、デモンタブルの自転車であれば後輪やハンドル、フロントバッグを外さなくても輪行袋に入ってしまい、とても便利になった。欠点は生地が薄くて飛行機の手荷物として預けると輪行袋が破れてしまうそうなのと、飛行機のＸ線検査装置に入らない事くらいだ。いずれも飛行機に乗らずに電車か船で輪行するなら何の問題もない。ただし飛行機で輪行袋を預ける時は破れないように気をつける必要がある。