自転車スペック（０６〜０７年モデル）

　２００３年度の北海道一周旅行の１週間後に事故で愛車が廃車となり、その後継モデルである松下自転車工業製のオーダーメイド自転車、Ｂ−ＯＳＤ１を購入。２７インチのタイヤにドロップハンドル、マウンテンバイクの駆動系、泥よけフル装備のデモンタブルは変わりありませんが、リアが７速から８速に変更になっています。
　この自転車も購入直後に従来のスプリングボックに装備されていたハンドル周りやシート、キャリアなどを移植しましたが、やはり北海道旅行で使い勝手の悪かった部分、気に入らなかった点などを変更し、以後も毎年のようにパワーアップした結果、２００７年モデルではフレームとヘッドパーツ、フロントキャリア以外はすべて組み替えてしまいました。その新しい自転車の詳細について説明します。

タイヤは２００３年度の北海道一周旅行の時は３８Ｃだったが、それ以降、３５Ｃ、２８Ｃと毎年のように細くなり、とうとう２００７年度モデルでは２３Ｃというツーリング車とは思えないような細いタイヤとなり、アスファルトの路面上は転がり抵抗が少なくなって走りやすくなったが、ダートは走りにくくなった。
　タイヤを細くすると、確かにアスファルト上は走りやすくなるが、空気圧が高いので路面の衝撃が体に伝わりやすいし、タイヤはパンクしやすいし、何より大量の荷物を積んでいるのでタイヤがすぐに磨り減ってしまうのが問題だ。

　カンチブレーキだと輪行する時にブレーキをリリースするのが楽なので、ずっとカンチブレーキを使ってきた。しかしやはり重い荷物を積んでのカンチブレーキでは制動力が不足して危険だったので、２００７年モデルからはＶブレーキを導入した。その効果は絶大で、少しの力でガツンとタイヤがロックしてしまうほどの制動力を得る事ができた。
　ただし、ロード用のＳＴＩレバーでＶブレーキを引いているので、ブレーキシューはわずかしか動かず、少しのリムの振れでブレーキを引きずるようになるので、ニップル回しは必需品となった。また輪行時のブレーキのリリースも大変になった。それでもブレーキの効きには代えられず、今ではＶブレーキを愛用している。

　２００３年の初めての北海道旅行でスペシャライズド製のボディジオメトリスポーツを使っていたが、これが私のお尻にピッタリフィットしていたので、以後２００７年モデルでも同製品を使用。もう今では手放せない逸品となってしまった。

　２００６年度モデルまではＧＴ製のアロイサスペンションという、長距離のツーリングでも振動を和らげる為にサスペンションの付いたシートピラーを使用していた。しかしその効果はそれほど大きくなく、サスペンションが付いている分だけ重かったので、２００７年度モデルからはシマノ製のＳＰ−７４１０というデュラエースグレードのシートポストを使用するようになった。

　これがないと自転車に荷物を装備する事ができない。ちょっと重いという欠点はあるが、その分頑丈で、ずっと使い続けている。５回に及ぶ北海道旅行で３０ｋｇ近い荷物を積んでおよぞ１００００ｋｍを走ったが、びくともしていません。当分これを使い続ける事でしょう。

　変速機をＷレバーからデュアルコントロールレバーに変更した事に伴い、ハンドルも日東のニートＭｏｄ１８４−ＳＴＩに変更し、そのままずっと使い続けている。ハンドルには衝撃吸収のゲルをバーテープで巻いており、長時間乗っても手が痛くならないのがありがたい。

　アヘッド、何それ？　という状態で、もちろんこの自転車もノーマルステムを使用します。完成車には日東のＣＲ−７７という突き出し１１０ｍｍのノーマルステムが付いていましたが、全面開放式でないと扱いにくいので２００３年度の自転車に使っていた１２０ももの突き出しのステムをそのまま移植。しかし２００５年モデルからは同じＨ２Ｏノーマルステムでも突き出し長を１３０ｍｍに延ばして使用しています。

　ドロップハンドルはハンドルを持つポジションが最低でも４箇所あるが、そのうちブレーキをかける事のできるポジションは２つしかない。とくにハンドルの手前上部を持ってゆったりと走る時にブレーキがかけられないのは辛い。そこで補助ブレーキレバーを導入。ただ、フロントバッグを装着するとハンドル手前上部が持てないのであまり役に立っていない。せいぜい信号待ちの時に片手で補助ブレーキレバーを握って自転車を静止させるのに使っているくらいだったが、２００７年モデルからフロントバッグをＦ−７０２に買い替えたのに伴い、フックキャリアＣ型も導入したので、走りながらでも補助ブレーキレバーが握れるようになりポジションが１つ増えた。

　これまでの北海道自転車ツーリングではオストリッチのＦ−１０４を使用していたが、酷使した為、フロントバッグが形崩れして使いにくくなった為、２００７年モデルから同じオーストリッチ製のＦ−７０２に買い替えた。Ｆ−１０４はゴムひもで止めるタイプで、開け閉めが楽だったが、Ｆ−７０２はロック式なので少し使いにくい。その代わりにバッグの容量は大幅に拡大しており、このフロントバッグにレインスーツや工具、携行食やコンビニで買った食料品、ゴミ持ち帰りのキャンプ場で出たゴミを入れ、フロントバッグ前後左右５箇所のポケットには髭剃りや洗面用具、日焼け止め、コッヘルを洗う為のスチールたわしを入れ、さらに天気が良ければフロントバッグの上にツーリングマップルを洗濯ばさみで止めて走りながら地図を見れるようにしたりと有効利用している。

　２００５年モデルからＷレバーを廃止してデュアルコントロールレバーに乗り換えたので、ブレーキレバーもＤＵＲＡ−ＡＣＥのＳＴ−７７０３に変更。今まではＷレバーに慣れていたが、ハンドルから手を放さずに変速できるのを一度体感してしまうと、もう元には戻れなかった。輪行する時ハンドルを外すのが面倒になるという欠点はあるが、利点の方が多いので、もう元には戻れないだろう。

　北海道自転車ツーリングにおいては、いつもトンネルで恐い思いをしていたので、２００５年モデルからトピークのムーンシャインＨＩＤを装備した。このＨＩＤは通勤でいつも使用していたが、重さとバッテリーの持続時間で北海道に持って行くのをためらっていた。しかしよく考えたらムーンシャインＨＩＤの重さはＨＬ−ＥＬ３００とＨＬ−５００�Uを２つ装備するより軽いし、持続時間も２時間あればトンネル内はどうにかなると考えて、とうとうムーンシャインＨＩＤを装備して北海道をツーリングした。
　さすがにＨＩＤともなると暗いのとは無縁で、トンネル内の路肩の道が荒れているのも事前に察知できるようになり、トンネル内だけでなく、夜間の温泉の行き帰りでも、ずいぶん走りやすくなった。しかしこんなライトを搭載したチャリダーは北海道広しといえど私くらいだろう。

　距離やスピードだけでなくケイデンスやクランク回転数を知りたかったので２００４年モデルからＣＣ−ＣＤ３００ＤＷを導入。さらに２００５年モデルでは変速機をＷレバーからデュアルコントロールレバーに変わった為、今、何速かレバーを触っただけではわからなくなってしまい、何速か知りたい為だけにシマノのフライトデッキを導入。デュアルコントロールレバーに換えた事でハンドルをフレームから分離できなくなったので、フライトデッキも信頼性の高い有線式にしている。

　キャットアイやブラックバーンのバックミラーを使っていたが、北海道自転車ツーリングに来る度にバックミラーを壊してしまい、今は早くも３つ目になってしまった。ツーリングにバックミラーがあると後方からの車の確認だけでなく、ライダーとのコミュニケーションなど何かと役立つものだ。
　ＢＵＳＨ＋ＭＵＬＬＥＲ製のＣＹＣＬＥ　ＳＴＡＲ９０１／３は金属製でハンドルへの取り付けは完璧だが、ミラーが小さくて後方が少し見にくい。それに比べてバラックバーン製のＭＬ１０００は樹脂製でハンドルへの取り付けはあまりよろしくないが、ミラーが大きくて後方が見やすい。どちらも一長一短で甲乙つけがたい。

　完成車に付いていたクランクはスギノのインパル１５０Ｘだったが、ロード用のチェーンリングを使いたかったので、アルテグラのトリプルを装備。２００３年度の北海道ツーリングの時、百人浜で知り合ったチャリダーが、前はロード、後ろはマウンテンのギアという組み合わせの自転車に乗っていたが、それと同じになってしまった。やはり高速ツーリング、かつ激坂も登る事を考えるとこうなってしまうようだ。

　ケイデンス（クランク回転数）が遅い私は、フロントのチェーンリングが小さいとスピードが出せず、２００３年度の旅行ではそれが原因でスピードが出せないという事が何度かあったので、２００４年モデルでは一気に大型化を計り、アウターはデュラエースの５６Ｔという大型のチェーンリングを使用した。しかしこのチェーンリングは変速時に変速を容易にするスパイクや引っかけ歯がなく変速に苦しんだので、２００５年モデルからは同じデュラエースでも新型のチェーンリングを使用し、変速を容易にしている。センターギアはクランクに付属のアルテグラの４２Ｔをそのまま使用。インナーはサカエの２４Ｔという小さなチェーンリングを使用し、開陽台の入口の登り坂でも自転車を降りる事なく登れるようにしている。しかし最近は体力の低下かフロントギアのアウターに入れる事はほとんどなくなってしまい、チェーンリングをもう少し小さい物に戻そうかと画策している。

　２００３年度は１１−２８Ｔの７速を使用していたが２００４年モデルから自転車が変わった事もあって１１−３４Ｔの８速に変更。さらに２００５年モデルからデュアルコントロールレバーを採用した事で１１−３４Ｔの９速に変更。これにより２００３年度フロント２２Ｔ、リア２８Ｔという０．８のギア比が最低だったが、２００４年モデルではフロント２４Ｔ、リア３４Ｔの０．７のギア比となり、より急な坂を登るのが楽になった。

　フロントアウターのチェーンリングを４２→５６Ｔに拡大したので完成車に付いていたフロントディレイラーではキャパシティが足りなくなり、２００４年モデルではＸＴグレードのフロントディレイラーを導入。しかし２００５年モデルではデュアルコントロールレバーの導入に伴いフロントディレイラーの変更も必要となり、デュラエースのフロントディレイラーを導入した。

　リアディレイラーもチェーンリングの拡大に伴ってキャパシティーが足りなくなり、ＸＴＲグレードのリアディレイラーに変更。最近のリアディレイラーはラピッドライズやローノーマルなどが流行っているが、ドロップハンドルのデュアルコントロールレバーには合わないので、一世代前のディレイラーを使用している。

　完成車にはＶＰコンポーネンツのＶＰ−５１７Ｓが付いていたが、輪行時にペダルを取り外すのが面倒なので、２００３年度の旅行に引き続き、２００４年モデルでも三ヶ島製のプロムナードＥＺＹを使用。このプロムナードＥＺＹは工具なしでいとも簡単にペダルが取り外す事ができるという逸品。おかげで自転車を分解組立するスピードが大幅に向上しました。２００５年モデルからはＳＰＤペダルにしようかとも考えましたが、ＳＰＤペダルにすると歩くのが難しくなるのでキャンプ生活には向かず、結局このペダルを使い続けている。

　ＳＰＤを付けないなら、せめてトークリップでも付けておこうと、完成車に付いていた三ヶ島製のＭＴ−２５０を装着。個人的には引き漕ぎはあまりしないので、あってもなくても関係ないが、足の位置を固定できるので利用している。２００６年度モデルまで採用していたが、羽田空港からの帰宅時にトークリップを破損してしまい、２００７年度モデルからシマノ製のＸＴのトークリップに代わった。

　タイヤがパンクした時の為に携帯ポンプは必須です。これがないとタイヤがパンクしても修理できません。特にスポーツ用のタイヤの場合、比較的高圧で空気を入れるので、携帯用では規定の空気圧まで入れるのが難しく、あくまで自転車さんに行くまでの緊急用としてしか役に立たない事が多い。しかしこのターボモーフシリーズは、通常の空気入れと同様に片方を地面に付けて体重をかけて空気を入れるので、高圧まで空気を入れられる優れもの。おまけにダイアルゲージ（空気圧計）まで付いているので空気圧の管理が容易。頑丈なのでちょっと重いのが欠点ですが、長距離のツーリングではこれほど頼もしい携帯ポンプはないでしょう。

　ダウンチューブに取り付けているボトルケージ。２００３年度の北海道旅行ではトピーク製のモジュラーゲージを使用していたが、いまいちこれの使い勝手が良くなかったので、ミノウラ製のＡＢ１００−４．５に変更。このボトルケージは非常に軽くて丈夫で価格も安く、一度これを使うと他社の製品が使えなくなってしまうほどだ。

　２００６年度モデルまではスペシャライズド製の何のへんてつもない一般的なボトルを使用していた。しかしこれはシルバーで比較的色が濃く、真夏の炎天下では中身の水があっという間に風呂のお湯より熱くなってしまう問題があった。
　そこで２００７年度モデルからは半透明で１０００ｃｃも入るエリート製のマックスチンチオと、中空の保冷機能の備わったポーラ製の保冷ボトルを導入した。マックスチンチオは自転車用のボトルでありながら１０００ｃｃという大容量だし、保冷ボトルは真夏の炎天下でも中身の水が熱くならないという利点があり愛用している。

　同じくオストリッチ製の小型パニアバッグＰ−１１５を使っていたが、ホテルか旅館泊りの２〜３泊程度の旅行ならともかく、キャンプや自炊道具を満載しての２〜３週間の旅行には容量が少な過ぎて、オーストリッチ製のパニアバッグ特大を購入。このバッグはさすがに７４リットルの容量があるだけに大量の物が入り、北海道自転車ツーリングにおいては右側のバッグに輪行袋、テント一式、シュラフ、マットを収納。左側のバッグには自炊道具や食材一式、着替え、その他生活道具一式を入れていた。さらにこのバッグの後部には１．５リットルのペットボトルを搭載できるようになっているので、右側には常に０．５〜１．０リットルの水を入れたペットボトルを搭載していた。
　他にもこのバッグは壊れる場所がないのではと思えるほど丈夫だし、搭載量は抜群だし、私は利用していなかったが、ロールマットを結び付ける紐までついているのには驚きだ。欠点と言えば防水ではないので、雨の日は防水カバーを付けないと水が染み込んでくる事。私は雨になるたびに防水カバーを付けるのは面倒だし、まして防水カバーを付けると荷物の取り出しが面倒になるので、バッグ全体に防水のスプレーを吹き掛け、さらにバッグの中の物をゴミ袋に入れていました。でも生地が水を吸い込む事には変わらないのでバッグが重くなってしまうのが問題だ。他にもバッグの容量が大きいだけにバッグに高さがあり、リアディレイラーにガードをつけないとダメージを与えてしまう、というよりまともに変速できない。私の自転車には標準でリアディレイラーのガードが付いていたので問題なかったが、ほとんどのスポーツタイプの自転車にはリアディレイラーのガードが付いていないので注意が必要だ。

　完成車にはスタンドが付いていなかったのでダブルレッグスタンドを装着。このダブルレッグスタンドは原付きバイクのように２本足で自転車を立てる事ができるので立てた時の写真写りがよく愛用している。１本足のスタンドは輪行する時に邪魔になる事が多いが、これはセンタースタンドなので輪行時にも邪魔にならない。ただ後部に大量の荷物を積んだ時には自転車を立てるのに多少のコツがいる。

　２００３年度に北海道を走った時にトンネルで恐い思いをしてきたので、２００４年モデルから泥よけに取り付けるタイプのキャットアイ製のＴＬ−ＡＵ３００フラッシングライトを導入。このフラッシングライトは明るさセンサーと振動センサーを内蔵しており、暗い場所で振動を感知すると自動的に点滅を開始するので、トンネルに入ると自動的に点滅してくれる優れもの。これがあればトンネル内での被視認性が大きく向上し、特にトンネル内でヘッドライトを点灯しないドライバには有効だが、車間距離を詰めて走るドライバにはあまり効果はない。しかし安全の為にはぜひとも装備したいアイテムで、２００５年モデルでも引き続き装備している。
　しかし２００５年の北海道自転車ツーリングにおいて破損してしまい、２００６年度モデルでは同じく泥よけの上に取り付けるが太陽電池で充電するタイプのブリジストン製のＳＬＲ１００を導入。これはＴＬ−ＡＵ３００のように単五電池というコストパフォーマンスの悪い電池を必要としないで良かったのだが、２００７年度モデルからは泥よけの廃止に伴い、キャットアイ製のＴＬ−ＬＤ１０００に変更した。これは相当に明るく点滅するのでトンネル内での事故も減る事だろう。

　１００円ショップで購入した自転車用のカギ。シートポストにくくりつけていたが、北海道自転車ツーリング中、このカギを使う事はありませんでした。なぜなら北海道自転車ツーリング中、市街地で自転車を離れることはほとんどなかったし、ましてこんな重い荷物を積んだ自転車を簡単に持ち去る人がいるとは思えなかったからで、実際に盗難には遭わなかった。

　２００６年までは自転車購入時に付いていた輪行袋をそのまま使用していた。しかしこの輪行袋は９００ｇと重くてかさばる上に、輪行袋としての容量が小さく、リアキャリアを付けた状態でファスナーを閉じるのが困難だった。そこで２００７年からこのオーストリッチ製のロード２２０輪行袋を導入。この輪行袋は生地こそ薄いが、３２０ｇと１／３程度の重さしかなく、たたんだ時にはボトルケージに入る大きさになる。さらに輪行袋としての大きさも通常のロードの自転車が入る大きさなので、デモンタブルの自転車であれば後輪やハンドル、フロントバッグを外さなくても輪行袋に入ってしまい、とても便利になった。欠点は生地が薄くて飛行機の手荷物として預けると輪行袋が破れてしまうそうなのと、飛行機のＸ線検査装置に入らない事くらいだ。いずれも飛行機に乗らずに電車か船で輪行するなら何の問題もない。