自転車スペック

　２００３年度の北海道一周旅行の１週間後に事故で愛車スプリングボックが廃車となり、その後継モデルである松下自転車工業製のＰＯＳ（パナソニック・オーダー・システム）、Ｂ−ＯＳＤ１を購入。２７インチのタイヤにドロップハンドル、マウンテンバイクの駆動系、泥よけフル装備のデモンタブルは従来のスプリングボックと変わりないが、リアが７速から８速に変更になっている。
　この自転車も購入直後に従来のスプリングボックに装備されていたハンドル周りやシート、キャリアなどを移植したが、やはり北海道旅行で使い勝手の悪かった部分、気に入らなかった点などを変更していった。一番大きな変更点は変速がＷレバーからＳＴＩ（シマノ・トータル・インテグレーション）に変わったことだ。Ｗレバーはダウンチューブに取り付けられているため変速の度にハンドルから手を離す必要があったが、ＳＴＩであればハンドルから手を離すことなく手元で変速できるので変速がとても楽になる。さらにＳＴＩの導入に合わせて駆動系も８速から当時最先端だった９速に変更した。
　以後も毎年のようにハンドルやステム、シート、シートポスト、ホイールなどをパワーアップした結果、２００７年の北海道自転車ツーリング以降はフレームとフロントキャリア以外はすべて組み替えてしまった。この頃からは自転車のパーツも安定期を迎え、保守用パーツの交換以外はほとんど変更しなくなってきた。その安定期を迎えた自転車の詳細について説明する。

タイヤは２００３年度の北海道一周旅行の時は３８Ｃだったが、それ以降、３５Ｃ、２８Ｃと毎年のように細くなり、とうとう２００７年からは２３Ｃのツアラーというツーリング車とは思えないような細いタイヤを使った。しかしこれはあまりにタイヤの摩耗が激しく、かつパンクしやすかった為、再び２８ＣのＴｓｅｒｖに戻した。
　このＴｓｅｒｖというタイヤはなかなか優れたタイヤで、耐久性に優れパンクしにくくそれでいて走りが軽いというタイヤだ。これをしばらく愛用していたが２０１１年にパナレーサーからリブモというタイヤが発売された。これはＴｓｅｒｖの耐パンク性能を更に高めて走りを軽くしたものだ。代償として少し重くなったが、そこはタイヤを２８Ｃから２３Ｃに細くすることで対応した。このリブモは北海道自転車ツーリングだけでなく普段使いにも使用するほどお気に入りのタイヤとなった。
　しかしロード用自転車の世界にも２０１６年〜２０１７年あたりからワイドタイヤ化の流れが押し寄せ、ロードの世界でも２３Ｃのタイヤは時代遅れとなってきた。その時代の流れに取り残されないように私もワイドタイヤ化を目指したが、同じリブモの２８Ｃに交換したのでは芸がないと考え、シュワルベのマラソンの２８Ｃに履き替えることにした。
　このタイヤはとにかく重いがその分パンクしないことで有名で、自転車で世界一周に出かけるような人にとって必須のアイテムだ。私も北海道自転車ツーリングでのパンクの経験はそれほど多くはないが、それでも雨の中や到着が遅くなりそうな時にパンクしたりすると嫌なものだ。こうしたパンクのリスクを少しでも減らすためにはマラソンのような極めてパンクしにくいタイヤを使うのが最適解となる。確かにタイヤは１本５６０ｇと重く通常のロード用タイヤの２倍以上重いが、どうせ北海道自転車ツーリングではサイドバッグに荷物を満載しているので重さはあまり関係ない。
　リブモ２３Ｃからマラソン２８Ｃに交換したことで乗り心地は大幅に改善された。リブモ２３Ｃだったらアスファルトのひび割れでさえもハンドルを通して手に伝わって不快な思いをしていたが、マラソン２８Ｃに交換してからは多少のアスファルトのひび割れくらいなら気にせずに走れるようになった。これはロングライドにおいて疲労を軽減するのに役立った。さすがにマラソン２８Ｃを普段使いするのは重すぎるので日頃はリブモ２８Ｃに履き替えているが、北海道自転車ツーリングにおいてはマラソン２８Ｃが標準のタイヤとなることだろう。
　ちなみにタイヤはシュワルベのマラソン、キャリアはチューブスのヴェガ、サイドバッグはオルドリーブのバックローラー。この３つは世界一周するチャリダーにとって三種の神器とされている。

２００６年までは完成車に付いていたアラヤ製のＰＸ−６４５を使用していたが、もっと細いタイヤが履きたくなったのと、ホイールの軽量化のために２００７年からマビック製のＯＰＥＮ　ＰＲＯの手組みホイールに変更した。しかし７年間の使用によりブレーキシューとの摩擦でリムがかなり削れてきたため、２０１４年からはシマノ製のＤＵＲＡ−ＡＣＥ　ＷＨ−９０００Ｃ５０−ＣＬへと変更した。
　ディープリムという事もあり見た目は大きく変化し、とてもツーリング車とは思えないほど戦闘的となった。このＤＵＲＡ−ＡＣＥ　ＷＨ−９０００Ｃ５０−ＣＬはシマノの技術の粋を投入したＤ２リムの採用やスポークの本数が前後とも３２本から前１６本、後ろ２１本のエアロスポークに変わったことによりヨー角１５度までは空気抵抗が大幅に減少したのだ。もっともツーリングにおいては空気抵抗を気にするほどのスピードは出さないし、ましてスポークやホイールよりもはるかに大きな空気抵抗であるリアのサイドバッグがあるのでその効果は少ないだろう。欠点としてはディープリムになったことで横風にはふらつきやすくなり、また乗り心地も少し固くなった。さらにスポークの本数が減ったことで確実に強度が落ちており、このホイールの採用に合わせて荷物の軽量化が必要になった。

　カンチブレーキだと輪行する時にブレーキをリリースするのが楽なので、ずっとカンチブレーキを使ってきた。しかしやはり重い荷物を積んでのカンチブレーキでは制動力が不足して危険だったので、２００７年モデルからはＶブレーキを導入した。その効果は絶大で、少しの力でガツンとタイヤがロックしてしまうほどの制動力を得る事ができた。
　ただし、ロード用のＳＴＩレバーでレバー比の異なるＶブレーキを引いているので、レバーをいっぱいまで引いてもブレーキシューはわずかしか動かず、少しのリムの振れでブレーキを引きずるようになるので、ニップル回しは必需品となった。また輪行時のブレーキのリリースも大変になった。それだけではなく、パンクした際にタイヤを外すのにもブレーキのケーブルを外さなければならないし、さらに雨の日にリムに砂や泥が付いただけでブレーキを引きずるようになってしまった。
　ロード用のＳＴＩレバーでＶブレーキを引く場合、ブレーキの引きしろの調整ができないという問題もある。もともとＳＴＩレバーはレバー側ではなくブレーキ側で引きしろを調整し、Ｖブレーキはブレーキ側ではなくレバー側で引きしろを調整する。つまりロード用のＳＴＩレバーでＶブレーキを引くとブレーキの引きしろを調整することができなくなるのだ。この問題に対応するためにずっと使いもしない補助ブレーキを導入して、その補助ブレーキで引きしろを調整していたが、Ｖブレーキのガイドパイプでも高価なものはブレーキで引きしろを調整できることが判明したので、今では補助ブレーキも廃止している。
　ロード用のＳＴＩレバーでＶブレーキを引くのは色々と問題があるが、それでもロード用のキャリパーブレーキを装着できない自転車にとって強力なブレーキはＶブレーキしかなく、ブレーキの効きには代えられず今でもＶブレーキを愛用している。

　北海道自転車ツーリングの初期の頃はずっとスペシャライズド製のボディジオメトリスポーツを使っていたが、さすがに６年も使い続けていると傷みが激しくなってきたので、２００９年からスパイダーツインテールを導入した。このスパイダーツインテールは座面が樹脂だけでクッションがないのでパッドは必須だが、最近では北海道自転車ツーリングでもパッド付きのインナーパンツをはく事が多いので問題にはならない。クッションがないので軽量化にも相当貢献しているはずだ。さすがにこんな堅いサドルは初心者には痛くて座れないだろうけど、私の場合はお尻ができあがっているので、何の問題もない。
　このスパイダーツインテールを１０年以上使っていたが、表面がプラスチックでクッションがないと、お尻は痛くならないけどズボンやレーサーパンツの生地を傷めることが判明。さすがにこれはマズいので買い換えを決意。私の場合はどうせお尻が痛くなることはないだろうからどれを選んでも同じなのだが、どうせなら評判がよくて重量も軽かったフィジーク製のアリアンテ　Ｒ１　ＯＰＥＮを購入。サドルの形状が比較的似ていたことから違和感なく乗り換えることができた。しばらくはこのアリアンテを使い続けることになるだろう。

　２００６年まではＧＴ製のアロイサスペンションという、長距離のツーリングでも振動を和らげる為にサスペンションの付いたシートピラーを使用していた。しかしアスファルトのひび割れ程度の細かな振動ではサスペンションはほとんど効果がなく、大きな段差だとそもそもサドルからお尻を浮かせて振動を軽減するのでサスペンションの効果を感じることはほとんどなかった。サスペンションが付いている分だけ重かったこともあり、２００７年からはシマノ製のＳＰ−７４１０というデュラエースグレードのシートポストを使用するようになった。何の変哲もないシートポストだが、既に廃盤となったデュラエースのシートポストに何故か愛着がわいている。

　北海道自転車ツーリングではずっとミノウラ製のＭＴ−８００を使い続けていた。これは頑丈な鉄製で１１回に及ぶ北海道自転車ツーリングで２０ｋｇほどの荷物を積んでおよそ１８０００ｋｍを走ったがまったくトラブル知らずだった。しかし頑丈ゆえに重量は１．２ｋｇと重かったため、２０１４年からはＴｕｂｕｓ製のＶＥＧＡに買い換えた。このＶＥＧＡはＭＴ−８００と同じく鉄製でありながら重さは５１０ｇしかなくＭＴ−８００の半分以下の重さしかない。しかもリアにはフラッシングライトを取り付けるバーまであり至れり尽くせりだ。
　ちなみにタイヤはシュワルベのマラソン、キャリアはＴｕｂｕｓのＶＥＧＡ、サイドバッグはオルドリーブのバックローラー。この３つは世界一周するチャリダーにとって三種の神器とされている。

　変速機をＷレバーからデュアルコントロールレバーに変更した事に伴い、ハンドルも日東のニートＭｏｄ１８４−ＳＴＩに変更し、そのまま使い続けていた。しかし１０年以上の使用でハンドルに力をかけるとギシギシと音が鳴るようになり、また自分撮りした写真を見るとハンドルの幅が肩幅よりもずいぶん広いので、２０１６年からハンドルをニートＭｏｄ１８６−ＳＴＩに変更した。
　ちなみにニートＭｏｄ１８４−ＳＴＩとニートＭｏｄ１８６−ＳＴＩの違いは１８４はブラケットポジションの時に手を置く部分のハンドルのパイプが丸なのに対し、１８６は手に触れる部分が平らになっていてブラケットと一体感が出るようになっている。そして変更したついでにハンドル幅も肩幅に合わせて４２０ｍｍから４００ｍｍに短くした。

　アヘッド、何それ？　という状態で、もちろんこの自転車も昔ながらのスレッド式のステムを使用している。完成車には日東のＣＲ−７７という突き出し１１０ｍｍのステムが付いていたが、全面開放式でないと扱いにくいのでプロファイルデザイン製のＨ２Ｏというスレッド式のステムに変更した。しかし軽量化の為にシマノ製のデュラエース　ＨＳ−７４００に交換し今に至る。このＨＳ−７４００は解放式ではないのでハンドルやステムの交換が面倒だが、いずれも頻繁に交換するものではないのでそれほど問題なく使用している。
　ちなみにシートポストやステム、ヘッドパーツはすべてデュラエースを使っているが、今現在はデュラエースにシートポストやステム、ヘッドパーツは存在しない。しかし１９８４年に発売されたデュラエース７４００系にはシートポストやステム、ヘッドパーツが存在していた。しかし１９９６年のデュラエース７７００系からはラインナップから消え、以後今に至るまで復活することはない。今から３０年以上前の製品で骨董品に近くなっている。

　２００７年までは完成車に付いていたＴＡＮＧＥ製のＰＡＳＳＡＧＥをそのまま使用していたが、２００７年の北海道自転車ツーリング時にヘッドパーツの調子が悪くなり、ハンドルがグラグラの状態で旅をすることになった。途中、札幌の自転車屋で見てもらったがこの自転車屋はヘードパーツの締め方も知らない素人で、スパナ１本でヘッドパーツを思いっきり締めたためハンドルが曲がらなくなった、結局うまく直せないまま金だけ取られ、留萌の自転車屋で再び直してもらった。
北海道から帰宅後にヘッドパーツを確認したところ、ボールベアリングを受けるワンがネジの締め過ぎで完全に割れており、これではまともなハンドル操作ができそうになかったのでシマノのＨＰ−７４１０に交換することにした。ディレイラーやスプロケットはもちろんＢＢに至るまでほとんどの部品の交換は自分で行っているが、スレッド式のステムではヘッドパーツの交換に専用の工具が必要となり、ヘッドパーツを外す器具も売ってはいるが、それを購入するよりも信頼できる自転車屋に交換を依頼した方が安いので、ヘッドパーツだけは交換してもらった。
　このヘッドパーツに交換したおかげでハンドルの操作性がよくなり、とてもお気に入りとなった。そのヘッドパーツをずっと使い続けていたが、１３年経過したところでハンドルににガタが出るようになった。ヘットパーツのベアリングが減ったかと思ったが、取り付けてもらった店で締め直してもらったら再び調子よく走れるようになった。まだしばらくこのヘッドパーツを使い続けることだろう。

　これまでの北海道自転車ツーリングではオーストリッチ製のＦ−１０４を使用していたが、酷使した為、フロントバッグが形崩れして使いにくくなった為、２００７年から同じオーストリッチ製のＦ−７０２に買い替えた。Ｆ−１０４は蓋をゴムひもで止めるタイプで、開け閉めが片手で可能で楽だったが、Ｆ−７０２はバックルによるロック式なので両手で開け閉めする必要があり少し使いにくくなった。
　その代わりにバッグの容量は大幅に拡大しており、このフロントバッグにレインスーツや工具、携行食やコンビニで買った食料品、ゴミ持ち帰りのキャンプ場で出たゴミを入れ、フロントバッグ前後左右５箇所のポケットには髭剃りや洗面用具、日焼け止め、コッヘルを洗う為のスチールたわしを入れ、さらに天気が良ければフロントバッグの上にツーリングマップルを洗濯ばさみで止めて走りながら地図を見れるようにしたりと有効利用している。
　一眼レフカメラはウエストバッグに入れて腰に巻いて走っていたが、カメラが重くてお腹を圧迫することから、２０１０年からはフロントバッグにカメラバッグを入れて走るようになった。さすがに一眼レフカメラを入れたカメラバッグをフロントバッグに入れるとメインコンパートメントには他に何も入らなくなるが、このフロントバッグには外側にポケットが５箇所も付いているので有効に活用している。フロントキャリアを必要とするのが面倒ではあるが、バッグの上に地図を広がしながら走る事ができるし荷物の多いキャンプツーリングにはお勧めのフロントバッグだ。

　私が北海道自転車ツーリングを始めた頃にはステムバッグなどというものは存在せず、トップチューブバックがある程度だった。しかしトップチューブバッグはそれほどサイズも大きくないのでせいぜい小さめのモバイルバッテリーと携行食が少し入る程度でそれほど容量は大きくなく、私も日々のツーリングで使うことはあっても北海道自転車ツーリングでは使うことがなかった。
　しかし２０１７年頃からステムバッグというステムとヘッドチューブに固定するタイプのバッグが彗星の如く現れた。これはハンドルに非常に近くて取り出しも便利なことからハンドルに取り付けたスマホの給電用にモバイルバッテリーを入れたり補給食を入れたり、ペットボトルを入れることもできるバッグだ。あまりにも便利すぎて一度使うと手放せなることからロード乗りをダメにするバッグとさえ言われている。
　私も２０２０年から普段のツーリングで使用するようになりその便利さを享受。すぐに北海道自転車ツーリングにも実戦投入したが、そもそも北海道自転車ツーリングではフロントバッグを活用していてそのフロントバッグには外にポケットが５ヶ所も付いていることから、あまりステムバッグの便利さを実感することはなかった。ただし、フロントバッグを使わないような普段のツーリングではモバイルバッテリーや補給食を入れたりととても役に立っている。
　このバッグを使う上での問題点はトップチューブバッグだとヘッドチュープの影に隠れているので空気抵抗の増大はわずかなものだが、ステムバッグはヘッドチューブの横に並べて配置するので空気抵抗が大きくなること。ただこれも北海道自転車ツーリングではそもそもフロントバッグを付けているので空気抵抗など関係ないだろう。それだったらステムバッグよりもトップチューブバッグの方がいいように思われるが、トップチューブバッグよりもステムバッグの方が容量が大きいのに加えて、トップチューブバッグだと容量が大きくなると膝に当たりやすくなるという問題があるが、ステムバッグだと容量が大きくなっても空気抵抗と重量が大きくなるだけで膝に当たることはない。

　２００３年、２００４年は変速システムにＷレバーのまま走っていたが、どうしてもＳＴＩのデュアルコントロールレバーで手元変速したくなり２００５年モデルからＷレバーを廃止してデュアルコントロールレバーに変更した。一般のロードの自転車と違いデモンタブルの自転車はフレームが２分割されるのでワイヤーの取り回しが複雑になり駆動系のシステムを入れ替えにくい。実際私の自転車もワイヤーの分割システムはＷレバーと一体となっていて、ワイヤー交換はＷレバーごと交換という厄介な代物だった。
　しかしある時、モールトンの分割ジョイントの存在を知った。これがあればデモンタブルであっても自由に駆動システムを選ぶことができる。そこでリアディレイラーはＸＴＲのまま変速システムをデュアルコントロールレバーに変えることができる。私は早速、当時型落ちで安くなっていたデュラエースＳＴ−７７０３を入手し、デモンタブルの自転車の変速システムをデュアルコントロールレバーとした。
　私の自転車はリアの駆動系がマウンテンバイク使用だが、シマノでは９速のコンポーネントまではロートとマウンテンのコンポーネントに互換性があり、マウンテン用のリアディレイラーをロード用のデュアルコントロールレバーで変速することができた。１０速になってからロードとマウンテンの互換性がなくなりこのような芸当はできなくなり、私にとって９速のコンポーネントを使い続ける原因となってしまった。
　今まではＷレバーに慣れていたが、ハンドルから手を放さずに変速できるのを一度体感してしまうと、もう元には戻れなかった。輪行する時ハンドルを外すのが面倒になるという欠点はあるが、利点の方が多いので、もう元には戻れないだろう。２００７年からは輪行袋も軽くて大きなサイズに変更したので輪行時にハンドルを外す必要もなくなり、なおさら使い勝手が良くなった。
　この９速のコンポーネントの問題は保守用部品の入手が難しくなってきたことだ。アルテグラやＸＴのグレードであればまだ入手は可能だがデュラエースやＸＴＲのグレードとなると入手はかなり難しい。チェーンやリアスプロケットはもちろん、チェーンリングやＢＢなども交換する必要があり、こうした保守用部品の予備を確保するのが大変になっている。

　初期の北海道自転車ツーリングにおいては、いつもトンネルで恐い思いをしていたので、２００５年からトピークのムーンシャインＨＩＤを装備した。このＨＩＤは通勤でいつも使用していたが、重さとバッテリーの持続時間で北海道に持って行くのをためらっていた。しかしよく考えたらムーンシャインＨＩＤの重さはＨＬ−ＥＬ３００とＨＬ−５００�Uを２つ装備するより軽いし、持続時間も２時間あればトンネル内はどうにかなると考えて、とうとうムーンシャインＨＩＤを装備して北海道をツーリングするようになった。
　しかしＬＥＤの技術革新のスピードはきわめて速く、北海道自転車ツーリングを始めた当時では考えられないような明るさの電池駆動のライトが出るようになった。軽量化と電池の入手性の観点から２００９年よりＦＥＮＩＸ製のＬ２Ｄという懐中電灯を装備するようになった。これは明るさこそムーンシャインＨＩＤにわずかに劣るものの、北海道自転車ツーリングにおいては何の問題もなく、軽さは半分以下で軽量化に役立っている。
　このＦＥＮＩＸ製のＬ２Ｄは発売当初は自転車用ライトマニアの間でも話題となり単三電池２本でここまで明るいライトが登場したのかと感動したものだ。特に不満もなく１０年以上も使い続けている。さすがに発売から１０年以上が経過すると単三電池２本でこれより明るいライトが登場しているが、私にとってはこの明るさがあれば十分で、今のところは交換の予定もない。

　北海道自転車ツーリングにおいて走行中のスピードを知るだけでなく、走行距離を知ることはモチベーションの向上にとても役立つ。もちろん北海道自転車ツーリングの初回からスピードメーター（サイクルコンピューター）は付けて走っていた。しかし距離やスピードだけでなくケイデンスやクランク回転数を知りたかったので２００４年モデルからキャットアイ製のＣＣ−ＣＤ３００ＤＷを導入。さらに２００５年モデルでは変速機をＷレバーからデュアルコントロールレバーに変更した為、今、何速かレバーを触っただけではわからなくなってしまい、何速か知りたい為だけにシマノのフライトデッキを導入した。Ｗレバーだとレバーの位置でギアが今何段になっているかおおよそ見当が付くが、デュアルコントロールレバーではレバーを触っても今ギアが何段になっているか皆目見当が付かないのだ。
　デュアルコントロールレバーに換えた事でハンドルをフレームから分離できなくなったので、フライトデッキも信頼性の高い有線式にしている。正確には無線式は長時間休憩した後のスタート時には毎回ボタンを押さないと計測が開始されないが、私は頻繁にこの作業を忘れて記録が取れていないまま走る事が多く、有線式であれば自転車を１年間放置しても自転車を走らせるだけでボタンを押さなくても勝手に計測をスタートしてくれるので、ずぼらな私には有線式の方が適していた。
　キャットアイ製のＣＣ−ＣＤ３００ＤＷを１０年ほど使っていたが壊れてしまったので２０１３年からはトピーク製のパノラマＶ１０Ｃに変更した。もうこの頃になると高性能なサイクルコンピュータはすべて無線式となり、有線式は機能を絞った廉価版だけとなっていた。そんな中でもパノラマＶ１０Ｃだけは有線式でありながらケイデンスも測定でき、有線式でケイデンスの測定できる最後のモデルとなった。私はもうこうしたケイデンスの測定できる有線式は発売されないだろうと予備も含めて２つ購入し２０１３年から使用している。１つ目は２０１９年の北海道自転車ツーリングで台風のため浸水して壊れてしまい、今は２台目の予備を使用している。
　シマノのＳＣ−６５００は２００５年からずっと使い続けている。距離計が９９９ｋｍまでしか表示できないとか、電池交換後に積算距離を手入力できない（０ｋｍからスタートするしかない）などの問題点はあるが、現在のギアの段数が表示されるという魅力は大きく、２００５年から今に至るまでずっと使い続けている。

　キャットアイやブラックバーンのバックミラーを使っていたが、北海道自転車ツーリングに来る度にバックミラーを壊してしまい、今は早くも４つ目になってしまった。ツーリングにバックミラーがあると後方からの車の確認だけでなく、ライダーとのコミュニケーションなど何かと役立つものだ。
　ＢＵＳＨ＋ＭＵＬＬＥＲ製は金属製でハンドルへの取り付けは完璧だが、ミラーが小さくて後方が少し見にくい。それに比べてバラックバーン製のＭＬ１０００は樹脂製でハンドルへの取り付けはあまりよろしくないが、ミラーが大きくて後方が見やすい。どちらも一長一短で甲乙つけがたい。しばらくは毎年交換していたが、バックミラーの横への張り出しの少なさからＢＵＳＨ＋ＭＵＬＬＥＲ製のＣＹＣＬＥ　ＳＴＡＲ９０１／２を使用する機会が多くなり、２００９年からはずっとＢＵＳＨ＋ＭＵＬＬＥＲ製のＣＹＣＬＥ　ＳＴＡＲ９０１／２を使っている。もう１０年以上使い続けているが、金属製で壊れないのがありがたい。

　完成車に付いていたクランクはスギノのインパル１５０Ｘだったが、ロード用のチェーンリングを使いたかったので、アルテグラのトリプルを装備。２００３年度の北海道自転車ツーリングの時、百人浜で知り合ったチャリダーが前はロード後ろはマウンテンのギアという組み合わせの自転車に乗っていたが、それと同じになってしまった。やはり高速ツーリング、かつ荷物を積んで激坂も登る事を考えるとこうなってしまうようだ。
　もうかなり古いクランクセットとなってしまったので、そろそろ買い換えも検討しているが、最近はデュラエースやアルテグラなどの上位グレードのチェーンリングはトリプルがなくなってダブルのみとなり、かつＰＣＤはトリプルでも９２ｍｍが主流になっているので、これではチェーンリングに３０Ｔまでしか付かない。やはりＰＣＤは７４ｍｍでないと２４Ｔのチェーンリングが導入できず、インナーは２４Ｔないと急坂かが登れない為、なかなか新しいクランクの導入ができないでいる。 　ちなみに今流行のコンパクトクランクはＰＣＤが１１０ｍｍなのでインナーに３３Ｔまでしか入れることができず、重い荷物を積んで急坂を登るキャンプツーリングには向かない。やはりどうしてもトリプルのクランク、かつＰＣＤが７４ｍｍのものがほしいところだ。

　一般的な人はケイデンス（クランク回転数）７０〜９０ｒｐｍで走ると言われているがケイデンスの遅い私は北海道自転車ツーリングを始めた当時４０ｒｐｍくらいで走っていた。これだけケイデンスが遅いと小さなフロントのチェーンリングではスピードが出せず、２００３年度の旅行ではそれが原因でスピードが出せないという事が何度かあったので、２００４年には一気に大型化を計り、アウターはデュラエースのＦＣ−７４００の５６Ｔという大型のチェーンリングを使用した。しかしこのチェーンリングは変速時に変速を容易にするスパイクや引っかけ歯がなく変速に苦しんだので、２００５年モデルからは同じデュラエースでも新型のＦＣ−７７０１の５６Ｔを使用し、変速を容易にしている。
　これはこれで快適だったが、自転車を始めて３〜４年が経過するとクランクを早く回せるようになり、普段でも６０ｒｐｍくらいで走れるようになった。こうなると５６Ｔのチェーンリングは大きすぎて使う機会がほとんどなくなってきた。いっその事アウターの５６Ｔを外して、トリプルでありながらギアはセンターとインナーだけという変則的な使い方も考えたが、このトラック競技用のアウターのチェーンリングはギアにでかでかとＤＵＲＡ-ＡＣＥと書かれていて目立つことから好きだったのと、センターの４２Ｔばかり使っているとアウターの５６Ｔの歯先がいつもきれいなままなので５６Ｔのアウターをチェーンガード代わりに使用している。
　センターギアはクランクに付属のアルテグラの４２Ｔをそのまま使用。普段使いにおいてはほとんどこのセンターリングしか使わないことから、４００００ｋｍも走るとギアの歯先がすり減って走れなくなった。そこで同じモノを購入して交換したが、既に交換してから４００００ｋｍ走っているのでそろそろ交換時期だろう。
　ただ、上位グレードのトリプルがなくなったことから、４２Ｔの引っかけ歯付きのチェーンリングがほとんど絶滅状態にあり、保守用パーツの入手に相当苦しむようになった。引っかけ歯のないダブル用の４２Ｔのチェーンリングであればそれほど入手は難しくないが、トリプル用の４２Ｔは保守用パーツとしての販売もほとんどなく、稀に出品されるヤフオク等をマメにチェックするしかない。幸いなことに私はＦＣ−６５０３の引っかけ歯付き４２Ｔの新品を海外の通販サイトから入手する事ができたのでしばらくは困らないことだろう。
　インナーはサカエの２４Ｔという小さなチェーンリングを使用し、開陽台の入口の登り坂でも自転車を降りる事なく登れるようにしている。このフロント２４Ｔとリア３４Ｔの組み合わせだとギア比０．７が達成できるのでほとんどの坂は自転車を降りにず登ることができる。というよりこのギア比で登れない坂は降りて自転車を押した方が早い。

　２００３年は１１−２８Ｔの７速を使用していたが２００４年から自転車が変わった事もあって１１−３４Ｔの８速に変更。さらに２００５年モデルからデュアルコントロールレバーを採用した事でＸＴグレードの１１−３４Ｔの９速に変更。これにより２００３年度フロント２２Ｔ、リア２８Ｔという０．８のギア比が最低だったが、２００４年モデルではフロント２４Ｔ、リア３４Ｔの０．７のギア比となり、より急な坂を登るのが楽になった。
　このカセットスプロケットを６年間使い続けていたが、北海道自転車ツーリングで酷使しすぎたせいか歯がすり減って変速性能が極端に悪化し、２０１１年からは歯数は変わらないが、ＸＴからさらにバージョンアップしてＸＴＲグレードのカセットスプロケットを採用した。さらにほとんど趣味の世界となるが、シマノの夢屋ブランドのＹＭ−ＣＳ８１も導入し、スプロケットに高価なチタンをバリバリ採用して軽量化をもくろんでいる。
　しかしカセットスプロケットは１５０００〜２００００ｋｍで交換する必要があるため、ＸＴＲグレードのＣＳ−Ｍ９７０−９ｓも４年間の使用で寿命を迎え、途中一番よくすり減る１３Ｔだけスモールパーツで交換するなど延命処置を何度か繰り返したものの、とうとうギアがすり減って使えなくなった。
　再度ＣＳ−Ｍ９７０−９ｓを探したものの既にＸＴＲグレードの９ｓのカセットは販売終了となっていてＸＴグレードしか売っておらず、仕方なくＸＴグレードのカセットスプロケットを２０１９年から２年間使用したが、ヤフオクで中古のＸＴＲグレードの９ｓのカセットスプロケットを購入したこともあり、２０２１年から再びＣＳ−Ｍ９７０−９ｓに返り咲いた。

　フロントアウターのチェーンリングを４２→５６Ｔに拡大したので完成車に付いていたフロントディレイラーではキャパシティが足りなくなり、２００４年モデルではＸＴグレードのフロントディレイラーを導入。しかし２００５年モデルではデュアルコントロールレバーの導入に伴いフロントディレイラーの変更も必要となり、デュラエースのフロントディレイラーを導入した。
　このＦＤ−７７０３はトリプルゆえ他と互換性がなく、トリプルのデュアルコントロールレバーとセットでないと使えないという事だが、セットで使うと５６Ｔ−４２Ｔ−２４Ｔのフロントチェーンリングを見事なまでに変速してくれる。不満もないし壊れる事もないので当分使い続けるだろう。

　リアディレイラーもチェーンリングの拡大に伴ってキャパシティーが足りなくなり、ＸＴＲグレードのリアディレイラーに変更。当初はＲＤ−Ｍ９５２−ＳＧＳを使用していたが、シマノが新しくカーボンを使ったシャドーディレイラーを発売したと聞き、釣られて購入。シャドーで横方向の張り出しが少ないと言ってもさすがにリアディレイラーガードなしでサイドバッグを付けれるほどではなかったが、ケーブルの引き出し方向が斜め後方から斜め前方に変わった事でケーブルの取り回しがよくなったのと変速性能が上がった。
　カーボンのアームを固定するネジが破断して、リアディレイラーがスポークに投身自殺し、カーボンが裂けたトラブルも発生したが、ＸＴＲグレードは保証期間が３年間あったので無償で交換してもらっている。
　実はシマノの９速のリアディレイラーは使い勝手が良く、９速まではロードとマウンテンのシフトのレバー比がまったく同じだった。つまりロードのデュアルコントロールレバーでマウンテン用のリアディレイラーが問題なく操作できた。しかし１０速になってからはマウンテン用のレバー比が変わったことでこの互換性がなくなってしまった。ところがロードの方は１０速になってもレバー比が変わらなかったので１０速のデュアルコントロールレバーでカセットスプロケットはマウンテン用の１０速、リアディレイラーだけはマウンテン用の９速という組み合わせが一部マニアの間で流行するようになった。私も一時は１０速への乗り換えを検討したが、かかるコストの割には得られる効果が少ないと感じて断念している。ただ今はシマノからロード用のデュアルコントロールレバーであっても大きなカセットスプロケットを使えるグラベルバイク用のＧＲＸというグレードがあるので、今は需要も減っている。

　完成車にはＶＰコンポーネンツのＶＰ−５１７Ｓが付いていたが、輪行時にペダルを取り外すのが面倒なので、２００３年度の北海道自転車ツーリングからずっと三ヶ島製のプロムナードＥＺＹを使用している。このプロムナードＥＺＹは工具なしでいとも簡単にペダルが取り外す事ができるという逸品。おかげで自転車を分解組立するスピードが大幅に向上した。２００５年モデルからは北海道自転車ツーリングでも普段通勤で使用しているＳＰＤペダルにしようかとも考えたが、ＳＰＤペダルにすると歩くのが難しくなるのでキャンプ生活には向かず、自転車ツーリングだけでなくキャンプも楽しむ北海道自転車ツーリングにおいてＳＰＤシューズを履き続けるのは無理があると考え、結局北海道自転車ツーリングではこのペダルを使い続けている。
　当初はこのペダルにトークリップを付けて引き足ができるように走っていたが、そのうちにトークリップを付けるのが面倒になってしまい、２０１４年からはトークリップも装備から外してしまった。しかしペダルそのものは変更しておらず北海道自転車ツーリングで最初からずっと同じ部品を使い続けているのは、このペダルと携帯ポンプ、そしてサイドバッグだけとなってしまった。

　タイヤがパンクした時の為に携帯ポンプは必須だ。これがないとタイヤがパンクしても修理できない。特にスポーツ用のタイヤの場合、比較的高圧で空気を入れるので、携帯用では規定の空気圧まで入れるのが難しく、あくまで自転車屋に行くまでの緊急用としてしか役に立たない事が多い。しかしこのターボモーフシリーズは通常の空気入れと同様にホースが付いていて、かつ片方を地面に付けて体重をかけて空気を入れる事ができるので、高圧まで空気を入れられる優れもの。おまけにダイアルゲージ（空気圧計）まで付いているので空気圧の管理が容易。頑丈なので携帯用の空気入れとしてはちょっと重いのが欠点だが、長距離のツーリングではこれほど頼もしい携帯ポンプはない。
　私はこのターボモーフを２００３年の最初の北海道自転車ツーリングからずっと使用している。１回のポンピングでそれなりに空気が入り、通常のフロアポンプと同様の取り扱いができ、そして自転車のフレームに取り付けることができるほど小型軽量な製品においてはいまだにこれを超える製品がなく、そして２０年以上も販売が続いている超ロングセラーの製品ではないだろうか。

　ダウンチューブとシートチューブに取り付けているボトルケージ。２００３年度の北海道旅行ではトピーク製のモジュラーゲージを使用していたが、いまいちこれの使い勝手が良くなかったので、ミノウラ製のＡＢ１００−４．５に変更。このボトルケージは非常に軽くて丈夫で価格も安く、一度これを使うと他社の製品が使えなくなってしまうほどだ。ただし７〜８年も使うとさすがに溶接部分が外れてダメになるのでセットで買い換えることになり、今は３代目のボトルケージを使用している。
　私の自転車にはダウンチューブとシートチュープの２ヶ所にしかボトルケージを取り付けるボルトがない。これは夏場等の水をたくさん飲むときにダブルボトルにした際、工具を取り付ける場所がなくなる。そこでダウンチューブの下側にボトルケージを取り付けることのできる台座を用意してそこにボトルケージと、工具を入れたツール缶をセットしようと考えている。このダウンチューブの下にボトルケージとツール缶を取り付け、そしてサドルには２〜３リットルクラスのサドルバッグを取り付けた姿がいかにもロングライダーっぽく見えるような気がして憧れている。

　２００６年まではスペシャライズド製の何のへんてつもない７５０ｃｃの一般的なボトルを２本使用していた。しかしこれはボトルの色がシルバーで比較的色が濃く、真夏の炎天下では中身の水が太陽光の熱エネルギーであっという間に風呂のお湯より熱くなってしまう問題があった。
　そこで２００７年からは半透明で１０００ｃｃも入るエリート製のマックスチンチオと、中空の保冷機能の備わったポーラ製の保冷ボトルを導入した。マックスチンチオは自転車用のボトルでありながら１０００ｃｃという大容量だし、保冷ボトルは真夏の炎天下でも中身の水が熱くならないという利点があり愛用している。それ以上にこのボトルのありがたいところは、マックスチンチオのキャップと、保冷ボトルの色が白色なので、カメラのＲＡＷで撮影後に、このボトルの白色でホワイトバランスをとって写真を現像できるというメリットがあり、とても重宝している。
　しかしこの組み合わせのボトルも２０１４年にはマックスチンチオが壊れ、２０２０年にはポーラ製の保冷ボトルも壊れてしまい、今では２代目マックスチンチオとマックスコルサのいずれも１０００ｃｃの大型ボトルで運用している。
　ちなみに普段のツーリングではステンレス製の保冷ボトルを使っている。これは真夏でも氷をたくさん詰め込んでいけば家に帰ってくるまでは丸１日冷たい飲み物が飲めるので重宝している。しかし北海道自転車ツーリングにおいては荷物になるのと、そもそも氷が調達できないのでこの保冷ボトルは使っていない。

　北海道自転車ツーリングを始めるまでの自転車ツーリングではオーストリッチ製の小型パニアバッグＰ−１１５を使っていたが、ホテルか旅館泊りの２〜３泊程度のツーリングならともかく、キャンプや自炊道具を満載しての２〜３週間の旅行には容量が少な過ぎて、オーストリッチ製のパニアバッグ特大を購入。このバッグはさすがに７４リットルの容量があるだけに大量の物が入り、北海道自転車ツーリングにおいては右側のバッグに輪行袋、テント一式、シュラフ、マット、ジャージーを収納。左側のバッグには自炊道具や食材一式、着替え、その他生活道具一式を入れていた。さらにこのバッグの後部には１．５リットルのペットボトルを搭載できるようになっているので、かつてはここに水を入れたペットボトルやゴミ箱に捨てる予定の空き缶などを入れていたが、近年ではこのペットボトルを入れるスペースの右側に三脚、左側にレインスーツをくくりつけて走るようになった。
　他にもこのバッグは壊れる場所がないのではと思えるほど丈夫だし、仮に壊れたとしても針と糸があれば現地で修理ができる。そして搭載量は当時最強の７４リットル。そして私は利用していなかったが、ロールマットを結び付ける紐までついているのには驚きだ。
　欠点と言えば防水ではないので、雨の日は防水カバーを付けないと水が染み込んでくる事。私は雨になるたびに防水カバーを付けるのは面倒だし、まして防水カバーを付けると荷物の取り出しが面倒になるので、バッグ全体に防水のスプレーを吹き掛け、さらにバッグの中の物をゴミ袋に入れていた。これでどんなにバッグが雨で濡れても、中身はゴミ袋でカバーされているので濡れることはないし、雨の日に撤収した濡れたテントはゴミ袋の外に収納すれば中身が濡れることもなく、そして濡れたテントから滴り落ちた水がバッグの底に溜まっても防水ではないので抜けていってくれた。
　しかし雨の日には生地が水を吸い込んでしまって重くなったり、バッグの容量が大きいだけにバッグに高さがあり、リアディレイラーにガードをつけないとディレイラーにダメージを与えてしまう、というよりまともに変速できない。私の自転車には標準でリアディレイラーのガードが付いていたので問題なかったが、ほとんどのスポーツタイプの自転車にはリアディレイラーのガードが付いていないので注意が必要となる。
　私がこのパニアバッグ特大を購入した２００３年には大きなサイドバッグと言えばこれしか選択肢がなかった。しかし２０１０年頃からオルトリーブのバックローラーが日本でも販売されるようになると、防水性や取り付け取り外しの容易さから一気に広まって、今ではオルトリーブのバックローラー以外のサイドバックを付けている人の方が珍しいくらいだ。私もバックローラーに乗り換えようと考えた時期はあった。確かに取り外しは圧倒的に楽なのでテントを設営したらバッグを外してテントの中に入れることができる。パニアバッグ特大だと取り外しが面倒すぎてそんな考えさえ浮かばないだろう。
　しかしそう簡単に乗り換えることができなかった。理由は容量だ。パニアバッグ特大は左右で７４リットルに対してバックローラーは左右で４０リットルと容量が小さい。私は荷物をフロントには振り分けずにリアのパニアバック特大だけにまとめているのでフルに詰め込んでいる。これをバックローラーに変えると荷物が入らなくなる恐れがある。他にもパニア特大にはポケットが４ヶ所付いているのでそこに１．５リットルのペットボトルを入れたり、三脚やレインスーツなど色々な物を入れることができるが、バックローラーにはポケットが１つも付いていない。これも容量の点で不利だ。
　しかし最近になってオルドリーブからバックローラープロというのが発売された。これは容量が７０リットルに拡大し、さらに外側にポケットまで付くようになった。さすがに三脚やレインスーツを入れるほどの容量はないが、本体自体の容量は大幅に改善したので、私の装備一式が入るのではないかと考え買い換えも検討し始めている。ただし雨の日に濡れたテントをどうするかだけは課題だ。そもそも防水バッグの中には乾いた物だけを入れるようにできていて、濡れた物を入れることを想定していない。しかし実際にキャンプ生活をすると、フライシートが夜露でボトボトに濡れているのはよくある事で、そんなフライシートを防水バッグの中に入れたらマットやシュラフまで濡れてしまう。こればかりは防水のスタッフバッグを新たに購入して濡れたフライシートやテントだけそこに収納して、乾いた物と分離するしかなさそうだ。

　完成車にはスタンドが付いていなかったのでダブルレッグスタンドを装着。このダブルレッグスタンドは原付きバイクのように２本足で自転車を真っ直ぐに立てる事ができるので立てた時の写真映りがよく愛用している。チェーンステイに取り付ける１本足のスタンドは輪行する時に後輪を外すと邪魔になる事が多いが、これはセンタースタンドでチェーンステーに沿わせるように収納するので輪行時にも邪魔にならない。ただ後部に大量の荷物を積んだ時には自転車を立てるのに多少のコツがいる。
　アルミ製でありながら５００ｇもあってとても重いが、これがあるのとないのとでは夕陽をバックに写真を撮るときなど写真映りに大きな差が出るので私の北海道自転車ツーリングにおいてなくてはならないものの１つになっている。２００７年度の北海道自転車ツーリング時にスタンドが壊れてしまったが、また同じスタンドを購入してしまった。

　自転車を撮影するときスタンドを立てて自転車が直立した状態で撮影するが、その際ハンドルは真っ直ぐの方がかっこよく写る。しかし北海道自転車ツーリングにおいてはリアに荷物を集中させているせいで、センタースタンドを立ててもフロントタイヤが浮き上がってしまい、ハンドルが真っ直ぐにならず左右どちらかにハンドルが切れてしまうことが多かった。
　そこで２０２０年からホイールアライメントスタビライザーを導入。これはフロントフォークとダウンチューブの間をスプリングで繋ぎ、ハンドルに力を加えていない状態では常にハンドルが真っ直ぐになるようなアイテムだ。欠点としては低速走行時のハンドリングに微妙な違和感が出るようになったのと、自転車を降りた状態で自転車をＵターンさせる際にハンドルを大きく曲げるのに力が必要になった。
　しかし写真撮影時は常にハンドルが真っ直ぐの状態で撮影できるようになったことから、これもセンタースタンドと同じく自転車を撮影するための道具として必要不可欠のアイテムとなることだろう。

　２００３年度に北海道を走った時リアには反射版を装備していたが、トンネル内でヘッドライトを点灯しないドライバには何の効果もないことから、２００４年から泥よけに取り付けるタイプのキャットアイ製のＴＬ−ＡＵ３００フラッシングライトを導入した。このフラッシングライトは明るさセンサーと振動センサーを内蔵しており、暗い場所で振動を感知すると自動的に点滅を開始するので、トンネルに入ると自動的に点滅してくれる優れもの。これがあればトンネル内での被視認性が大きく向上し、特にトンネル内でヘッドライトを点灯しないドライバには有効だが、車間距離を詰めて走るドライバにはあまり効果はない。
　しかし２００５年の北海道自転車ツーリングにおいてフラッシングライトを破損してしまい、２００６年度モデルでは同じく泥よけの上に取り付けるが太陽電池で充電するタイプのブリジストン製のＳＬＲ１００を導入。これはＴＬ−ＡＵ３００のように単五電池というコストパフォーマンスの悪い電池を必要としないで良かったのだが、２００７年度モデルからは泥よけの廃止に伴い、シートポストに取り付けるタイプのキャットアイ製のＴＬ−ＬＤ１０００に変更した。しかし２００８年以降、再び泥除けが復活し、泥除けの上にキャットアイ製のＴＬ−ＳＬＲ１００を搭載して暗くなると勝手に泥除けの上で点滅開始。そしてシートポストにもＴＬ−ＬＤ１０００を取り付けてダブルでフラッシングライトを取り付けていた。
　しかしＴＬ−ＬＤ１０００が少し重かったので、２０１１年からはこれをブラックバーン製のＭａｒｓ４．０に変更。これは単四電地２本で軽く、それでいてかなり強烈な明るさで点滅するのでトンネル内でのドライバーのアピール度が高く、かつ軽いので、このＭａｒｓ４．０を１０年ほど使い続けている。
　Ｔｕｂｕｓのキャリアを導入した２０１４年の１年間だけキャットアイ製のＴＬ−ＬＤ５７０−Ｒを導入した。これは単四電池２本で暗くなると自動で点滅し、かつ反射版も付いたタイプだ。これを導入した理由はＴｕｂｕｓのキャリアに取り付けることができるという単純なものだったが、あいにく自動点灯タイプは明るいと強制的に点灯することができず、峠で霧が深くてフラッシングライトを点灯したくても点灯できないことがあり、採用を止めてしまった。
　しかし２０２１年にはシートポストにオルドリーブのサドルバッグＬを付ける予定でいるためＭａｒｓ４．０を取り付けることができない。そこで再びＴＬ−ＬＤ５７０−Ｒを復活させようかと考えている。

　北海道自転車ツーリングでは長らく１００円ショップで購入した自転車用のカギを使用していた。カギをシートポストにくくりつけていたが、北海道自転車ツーリング中、このカギを使う事はなかった。なぜなら北海道自転車ツーリング中、市街地で自転車を離れることはほとんどなかったし、ましてこんな重い荷物を積んだ自転車を簡単に持ち去る人がいるとは思えなかったからだ。そのうちカギを使わないのだったら持ってくる意味もないと考えるようになり、２０１１年からはカギすら持って来なくなった。
　カギのない状態で１０年ほど北海道自転車ツーリングを実施し、自転車を盗られることもなかった。しかし２０２１年からキャンプ装備を外した状態でのツーリングを実施するとなると容易に自転車を持って行くことが可能となり、やはりカギは必要ではないかと考えるようになった。そんなゴツい鍵は必要ないが、食堂で食事をしたりコンビニで買い物する間だけでもかけるカギが欲しいと考えクロップス製のＱ−ＢＩＲＯ　Ｍｉｎｉを購入した。
　このＱ−ＢＩＲＯ　Ｍｉｎｉはダイヤル式コイルケーブルロックで、本格的なものではなくあくまで簡易的に鍵をかけるだけの機能しかない。コイルを伸ばしても３０ｃｍ程度にしかならないので地球ロックはできない。しかしコイルは形状記憶されていて伸ばしてもすぐに元に戻るし、小型軽量で手軽に持ち運びできる。北海道自転車ツーリングではこの程度のカギで十分ではないかと思う。

　２００６年までは自転車購入時に付いていた輪行袋をそのまま使用していた。しかしこの輪行袋は９００ｇと重くてかさばる上に、輪行袋としての容量が小さく、リアキャリアを付けた状態でファスナーを閉じるのが困難だった。そこで２００７年からこのオーストリッチ製のロード２２０輪行袋を導入。この輪行袋は生地こそ薄いが、３２０ｇと１／３程度の重さしかなく、たたんだ時にはボトルケージに入る大きさになる。さらに輪行袋としての大きさも通常のロードの自転車が入る大きさなので、デモンタブルの自転車であれば後輪やハンドル、フロントバッグを外さなくても輪行袋に入ってしまい、とても便利になった。欠点は生地が薄くて飛行機の手荷物として預けると輪行袋が破れてしまうそうなのと、飛行機のＸ線検査装置に入らない事くらいだ。いずれも飛行機に乗らずに電車か船で輪行するなら何の問題もない。ただし飛行機で輪行袋を預ける時は破れないように気をつける必要がある。